府市統合本部とかいうのが 打ち出した南海ー四つ橋線ー阪急連携で
新大阪ー関空を結ぼうという計画僕なりに 考えてみた
まず 基本データとして 南海と地下鉄車両の違いについて
南海（ラピート） 車両幅2850ｍｍ 車両高4140ｍｍ 電圧1500ｖ パンタグラフ方式 狭軌
地下鉄 車両幅2890ｍｍ 車両高3745ｍｍ 電圧750ｖ 第３軌条方式 標準機
全く違いますよね 同じなのは 電車やという事ぐらいでしょうかｗ
鉄道を敷く場合 車両限界と建築限界という数字に縛られます
車両は 車両限界という これ以上大きくなっちゃだめよという数字
トンネルや駅のホーム 信号や架線の支柱に至るまで 地上設備などが
建築限界という これ以上はみ出ちゃだめよっていう数字に縛られます
南海 地下鉄 具体的な数字は知りませんが
車両 建築 ともに全然違うのは 想像に難くないと思われます
パターン その1 地下鉄車両が そのまま 南海線を 走る場合
まず 線路幅が違うので 標準軌用のレールと 集電用のレールを敷かねばならない
そして車両幅が違うので(地下鉄の方が 4cm広い) 地上設備の大幅な更新が必要と 思われる
また 地下鉄車両を パンタグラフ併用のハイブリッドに改造しても
南海の車両より約40cm低い車両高により パンタグラフをめっさ高くあげねばならず 非現実
四つ橋線のトンネル高に パンタグラフ分(折り畳んだ)の余裕が あるかはわからない
しかも 70km/h仕様の地下鉄車両では 南海のダイヤを乱すだけだ
パターン その2 南海の車両が 地下鉄に乗り入れる場合
狭軌に対応させるために 三本目(四本目？)のレールを敷く必要がある
共用側のレール側に集電用のレールが必要だけど
地下鉄の駅は ホームから遠い方のレール側に集電レールがある
（ホームから転落した人が感電しないように ホームから遠い方に集電レールがある）
しかし遠い方のレールを共有すると 電車がホームから遠くなりすぎる
かといって 近い方を共有すると 電気が得られない
トンネル高のかさ上げが必要 四つ橋線の具体的な数字は わからないが
同じ大きさの車両が走る 北急のトンネルの高さは 3.9mだそうで(箕面市の資料による)
南海の車両高は 約4.2mある 下から集電するにしても かさ上げは必要と思われる
もしパンタグラフ式になると かなりのかさ上げが必要
第三軌条方式の地下鉄の場合 前面貫通式の車両でないといけないらしい（ｗｅｂで拾った情報）ので ラピートでは 無理だ
パターン その１および２ ともに電圧の壁は 残る
パターン その3 ハイブリッド車両の新造
標準軌と狭軌のフリーゲージトレイン 研究は なされていて 実験車両もあるそうだけど
どうも現実的ではないようだ
集電方式のハイブリッドは 可能であろうけども
南海 地下鉄ともに 地上設備や駅トンネルの大幅な 改良が 必要
電圧は 750ｖ仕様にして 南海線では 車両で減圧するしかないかな
いろいろ考えてみるんだけど どれをとっても莫大な資金が必要
府市統合本部のえらいさんは 上手いこと行けば
数百億の建設費で済むなんて言ってるそうだけど どう考えたって 無理だよね
いや 俺 土木の専門家じゃないけどさ 素人でもわかるレベルの お気楽発言だわね
一番現実的かなと思うのが 750ｖ仕様の南海車両を新造し
四つ橋線のトンネルに狭軌用の第３レール設置 トンネル高のかさ上げだと思うのですが
この工事を 四つ橋線の営業を確保しながら 出来るのか
まさか 営業を休止するわけには いきませんよね
夜中にちょっとずつ どんだけ時間がかかるのでしょうか
それなら （仮称）なにわ筋線を 造った方が 良いような気がします
なにわ筋線は 約3000億かかるといわれてます
四つ橋線を関空アクセスに計画では 約２２００億とされていますが
この試算には トンネル改良費や 車両新造費用は 含まれていません
どう考えても なにわ筋より高くつくのは 間違いないでしょう
日中で最低１０本/ｈ ラッシュ時で２４本/ｈの運転密度を有し
各駅停車が前提で 最高時速７０ｋｍ/ｈしか出せない路線に
乗り入れて いかほどの時短効果が あるのでしょう？
やはり この計画は 無茶だと言わざるを得ません
四つ橋線には 大阪市民の足としての使命があるはずです
関空なんかに色気を出さず 新大阪を目指すべきです
阪急については 触れる必要がないので ここでは 取り上げません
